Инж. Йордан Вълчев, АПИ: „Хемус“ и „Струма“ ще са готови до 2030 г.

В момента колко пари дължите на строители?

Сумата е около 800 милиона евро за неизплатени фактури и неодобрени сертификати за извършени дейности и спогодби за индексации.

Как се издължава агенцията при такава голяма сума?

Задълженията се трупат. Опитваме се да ги изплащаме, търсим решения. Последното правителство, при което имаше нисък дефицит – от 2%, бе с премиер Николай Денков. Ако разликата до 3% – този 1%, беше взета като заем, за да могат да се изплатят нашите задължения, това щеше да спести много повече на държавата. Защото лихвите по заема ще струват много по-малко, отколкото лихвите, които трябва да плащаме в момента по задълженията.

Защо никога не стигат парите за пътища в България? В Румъния например сега има много строителство.

Трябват ни може би между 60% и 100% повече средства, за да можем да постигнем това, което изисква обществото от нас. Грубо, между 600 милиона и 1 милиард евро допълнително.

На година в момента бюджетът без европейските средства – както за нови участъци, така и за пътно поддържане, е 1 млрд. евро.

Тоест трябва да е двойно, за да може да покрие нуждите, така че да не се трупат такива задължения?

Не само да не се трупат, а да може да постигнем това, което изиска обществото от нас. Тоест навсякъде да имаме хубави пътища. Световната банка например е изчислила, че през следващите 5 години трябват 17 милиарда евро, за да може да постигнем ниво на пътищата, което да отговаря на нормалните стандарти.

Качеството на новопостроените и ремонтираните пътища е постоянен извор на скандали. Като възложител как контролирате изпълнителите?

Променяме всички стандарти в момента. Имаме нова техническа спецификация, която отговаря на новите изисквания, които позволяват по-строг контрол и по-малка възможност за вариация. Разчитаме на надзора, на хора, които ходят на място на обекта. Разчитаме на проектантите, които извършват авторски надзор. Не е малък екипът, който контролират. Разчитаме на Института по пътища и мостове, които отиват на място, взимат ядки и проверяват.

В кои случаи се взимат ядки?

От всички завършени проекти се взимат ядки, единствено без съоръженията, защото това би разрушило изолацията им.

А случва ли се да санкционирате изпълнител?

Случвало се е, съответно те или фрезоват и слагат нов пласт, или слагат допълнителни пластове. Има такива случаи, но са малко.

Случвало ли се на големи обекти, откакто вие сте в ръководството?

Не.

Защо тогава при уж качествено строителство напоследък има толкова много тежки инциденти, в които се твърди, че роля има и пътят? Наскоро пак имаше катастрофа с жертва на пътя край село Телиш и според прокуратурата състоянието на пътя е проблем.

Всяка година се прави подбор на точки, за които полицията казва, че има концентрация на произшествия със загинали и ранени, прави се доклад. После се прави междуведомствена комисия, която прави анализ, включително с посещения на място. Тази година примерно от около 80 точки 48 са с концентрация на ПТП, от които 14 се повтарят от миналата година. Обикновено става дума за кръстовища, криви, които имат лоши параметри. Съответно може да направим промени – кръгови кръстовища, забавяне на скоростта в кръстовищата, в кривите слагаме знаци за ограничение, шумна маркировка за намаляване на скоростта, в правите, където стават катастрофи, намаляваме скоростта, монтират се разделителни колчета.

На базата на доклада за миналата година например до август успяхме да извършим нужните действия, така че да изпълним предвиденото от проектантите за тези участъци.

Да поговорим за магистрала „Хемус“ – там работата се възлага с инхаус процедура на държавната „Автомагистрали“, но реално строят частни компании, което е и в разрез със закона. Правени ли са опити да се промени този модел или поне да има повече контрол на подизпълнителите?

Моделът се променя, като вече не се възлагат по инхаус такива големи обекти. По принцип нашият контрол е върху „Автомагистрали“. Но все пак ние работим и на други обекти с тези частни компании, така че следим нещата спрямо законовите норми.

Казвате, че инхаус няма да се прилага вече на големи обекти. Какъв проблем отчетохте в този подход?

Още преди аз да оглавя АПИ, се заформи единодушие в общественото мнение, че този подход не е приемлив. Дали е така, дали не е така – но самата политика към този момент е да не се продължава инхаусът.

Може ли да посочите приблизителен план – кога трябва да са готови големите проекти на АПИ?

През лятото на 2026 г. ще приключи ремонтът на Дунав мост – гоним началото на юни. Няма да приключим изцяло, но ще пуснем движението, а отдолу ще продължат да работят. Ще пуснем по същото време и Дюлинския проход, също малък участък от „Хемус“ – при пътя между Плевен и Ловеч, около 7 км. Втората половина на участък 3 на „Хемус“ (от п.в. „Каленик“ до Плевен – бел. ред.) може да бъде пуснат сигурно през втората половина на годината. В участъци 2 и 3 (от п.в. „Дерманци“ до Плевен) има съоръжения, има свлачища, които са много тежки и още няма решение за тях.

През 2026 г. ще са готови и 33 км участък от новата магистрална отсечка от Видин до Макреш. Възможно е и да пуснем участък Бела – Ружинци.В периода 2026-2027 г. пък ще е готов обходът на Кресна. Принципно ГБС строителите (дружества от групата ГБС и португалската „ЕПОС‑Емпреза Португеза дe Обрас Субтеранеас“ – бел. ред.) са заявили, че целта им е до края на годината, но по срок 2027 г. трябва да свършат. Целта е следващият туристически сезон – 2027 г., да изнесем трафика от град Кресна.

А какво се случва с останалата част от отсечката между Крупник и Кресна от магистрала „Струма“?

Има готов технически проект и е възможно е да започне да се строи тази година.

Какво друго да очакваме през 2027 и занапред?

До края на 2027 г. ще е готов участъкът между Люти дол и Ботевград, където се работи по свлачищата.

До края на 2027 г. ще е готова и част от пловдивското околовръстно – от „Асеновградско шосе“ до пътя за Хасково.В периода 2027-2028 г., ако всичко е наред, т.е. имаме финансиране и не се появяват пречки, ще можем да пуснем лот 2, 3, 4, 5, 6 и 9 на „Хемус“ – това е от „Дерманци“ до Велико Търново и от п.в. „Лозница“ до „Буховци“ при Търговище.

А лотовете 7 и 8, т.е. от Велико Търново до п.в. „Лозница“?

Те са на различни етапи спрямо другите за момента и се очаква да са готови в периода 2028-2030 г. На места има проблеми със свлачища, затова се прави препроектиране, екологични процедури.

А тунелът под Шипка кога ще започне да се строи?

Също през тази година. Вече имат разрешение за строеж, но е при много сложна екологична процедура. Може да строим и само в едната посока. Защото иначе трябват обиколни пътища, а те не могат да навлизат в природния парк „Българка“.

По-късно, през периода 2027-2028 г., трябва да е готова модернизацията на пътя между Ружинци и Монтана, част от Видин – Ботевград. Също и участъкът на „Струма“ покрай Симитли. Той се забави, тъй като трябваше да се определи трасето на лот 3.2 между Крупник и Кресна. Останали са 2.7 км за доизграждане.

По-дългосрочно, за периода 2028-2029 г., се надяваме, че ще са готови пътят Русе – Бяла и обходът на Бяла, лот 7 на „Хемус“, а след това – в периода 2029-2030 г., и тунелът под Шипка, също и лот 7 на „Хемус“. 2030 г. по план трябва да е годината, в която „Хемус“ ще е готова, както и цялата „Струма“, включително и участъкът извън Кресненското дефиле.

За района на София също до 2030 г. трябва да е готов лот 1 от Софийския околовръстен път – около 5 км участък от възела при „Люлин“ до „Овча купел“. В момента правим задание, очаква се тази година да има тръжна процедура. Също така трябва да се направят отчуждения в района. Софийският околовръстен път е още по-сложен обект заради това, че е в градска среда. Година след това ще се довършат и последните му три километра. Тогава се планира да се завършат и околовръстното на Пловдив, магистралата между Бяла и Велико Търново и автомагистрала „Черно море“.

На какъв етап е автомагистрала „Черно море“ всъщност?

В момента сме на етап ОВОС, който трябва да приключи тази година. След това предстои довършване на техническия проект и търг за строителство.

А как ще се финансира?

По принцип АМ „Черно море“ е в списъка с обекти за концесиониране. Зависи и каква ще бъде политиката занапред. Съответно свързан с „Черно море“ е Западният обход на Бургас, част от който вече се строи. Също през 2030 г. трябва да се завърши удвояването на трасето на Бургас – Малко Търново, с по две ленти в посока, както и на пътя от Варна до Добрич и Кардам. Така ще се получи цялото трасе от Турция към Румъния с габарит между Г20 и Г27.

За това се планират и обходите на Плевен и на Кърджали, при който поради проблеми с имотите ще трябва да се препроектира отново.

Важно е и удвояването на пътя Враца – Мизия – Козлодуй, предвид близостта на атомната електроцентрала (предстои изграждане на 7-и и 8-и блок на АЕЦ „Козлодуй“ – бел. ред.) Планираме трасето да стане с Г20 габарит, тази година ще се обяви поръчка за проектиране.

За 2031 – 2033 г. остават теоретично проектите: Монтана – Петрохан – София, който е част от концесионния списък; също така магистралата Дупница – Гюешево; за същия период е планирано и изграждането на АМ „Рила“, която също е в списъка за концесии.

За 2031 – 2033 г. остава скоростният път Пловдив – Смолян – Рудозем и бързата връзка Свиленград – Лесово.

След 2032 г. планът е да се направи четирилентов път от АМ „Марица“ до Маказа.